昆明地铁效益如何？
1.票价问题 票价的问题一直都是公众关注的话题，以北京为例，北京目前实行的是最低2元，最高5元的票价政策。在昆明市内部乘坐公交，普通公交是1元/人次，空调公交是2元/人次；而在昆明市外，则统一按照距离计算票价，如到呈贡，就收2元/人次的通票费（昆明地铁也开通了手机扫码支付功能），这样的定价策略和北京的方案很类似，既照顾了市民出行的基本需求，同时又通过远距离收费的方式将部分乘客阻挡在门外，降低了地铁的赔本的概率。当然，如果只考虑成本不考虑收益的话，昆明市完全可以采用成本加成法确定价格，即按照建设成本和运营成本确定票价。但这样做会严重打击百姓乘坐地铁出行的积极性从而让地铁公司陷入亏损的窘境。所以，昆明地铁在制定票价时既考虑了群众的承受能力，同时也考虑到了企业的运营压力，应该说，目前的票价策略是多方妥协的结果。
2.补贴问题 跟其他交通工具相比，地铁的运行成本是比较高的，因此需要政府给予一定的财政补贴才能维持公司的正常运转。根据媒体报道，昆明地铁一期的造价超过70亿元，而二期的造价更是达到169亿之多。如此高额的建设资金是如何解决的？据称，昆明地铁的建设资金一部分来源于云南省、昆明市两级政府的财政资金，另一部分则是银行贷款，在项目运作的过程中，还有几千万的资金缺口，主要是由于交通部对于地铁车辆购置与更新、线路经营亏损等方面的补助没有具体规定，所以造成地铁公司资金流的紧张。不过，随着以后地铁网的逐步完善，客流的增加，这些补贴性的收入也会相应增加。根据财政部、国家发改委、交通运输部联合发布的《关于完善铁路建设项目资本金制度的意见》，今后新建铁路项目资本金比例原则上不低于50%，而经营性铁路项目资本金占项目总投资的比例原则上不低于30%。这对一直亏损的昆明地铁来说，可谓是重要的财政补贴来源。