投资轻轨铁路收益如何？
先说答案，以目前城市的收入水平是不太可能赚钱的。 首先我们计算下成本：土地和房屋的价格暂且不说（毕竟不是火车经过的地方，地不好找），建设成本高企是有目共睹的！就以天津滨海新区地铁B1线的造价来说明吧，这条线号称“全国最贵”，每公里造价10.6亿元，全线共有站点13个；如果算上土建、设备购置费等其他费用，每公里造价估计在12-13亿元之间。
然后我们看看收入方面，按地铁公司公布的运营数据，天津地铁客流强度（即每公里的客运量）为3957.6万人/公里，北京地铁的客流强度约为4360.9万人/公里；考虑到北京比天津更大，人口更多，因此可以认为两地的客流强度大致相同，都是按每天运载2000万人次计。再综合考虑各项成本，最后得出结论：新建地铁亏损2.3亿左右。当然，有人会说，这条线路是连接两个重点发展区域，带来了人流和物流，促进了经济的发展。但是，我们要考虑的是长期效益，是在地铁建成后数十年内不断投入资金继续弥补亏损的情况，这对于任何企业来说都是难以接受的。何况这是一项公共事业，无法通过涨价来弥补损失。
所以从成本收入上来看，新建地铁亏损不可避免。 那么有人会问了，旧城改造的地铁呢？比如说广州的地铁四号线，这一项工程被称做“全球最昂贵的地铁”，每公里造价高达13.8亿美元，相当于新加坡地铁全线的2倍，东京地铁的4倍。如此高昂的建设成本到底值不值得呢？按照广州政府提供的数据，年运送乘客量约5.26亿人次，同比增长7.4%。如果按照每人次收费2~5元计算，每年的收费用于填补基建成本的差额大约在一亿元上下，尽管这个数字仍然不足以收回成本，但至少是正向增长的。还有一定的盈利。
不过这里的收费用于补建造成差的数额还是大于新建成本，也就是说，旧城改造的地铁虽然短期有利，但从长期来看肯定仍要补亏。况且这里还忽略了地铁所带来的其他间接经济效益，如缓解交通拥堵、提高居民生活品质等。这些无形间的收益很难用具体的数字来计算。 所以无论新建还是旧改的地铁，从经济上是说是亏得。有人说靠增加票价来实现补偿行吗？以目前城市居民的购买力水平，物价上涨幅度，以及公共交通的重要性而言，市民愿意付出的代价不会很高，即使涨价也不会涨很多，这样带来的收入恐怕远远不够弥补支出。而且公交和地铁本身就是一个互补的关系。